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到处在说“岸电”究竟是什么?

作者:金宝搏 发布时间:2021-01-17 18:55

  “呜……”随着悠长的汽笛,一艘满载货物的轮船缓缓驶进港口。船上下来一个工人,熟练地拖出一根电缆,插入了岸边的充电桩。“滴”一声刷卡后,船上便通了电。浙江港口物流目前辐射全省各地,船舶靠岸后所使用的充电桩,便是岸电了。

  在传统的模式中,轮船停港靠岸后,为保证船舶的基本运行和装卸货物的顺利,轮船引擎并不会熄灭。随着大功率辅助柴油机的轰鸣,大量的一氧化碳、二氧化碳、硫氧化物、氮氧化物以及可吸入颗粒物等被排放到港口的空气中,造成了港口空气的严重污染。

  据统计,船舶靠港停泊期间由其辅助发电机所产生的碳排量占港口总排碳量的40%至70%,是影响港口及所在城市空气质量的重要因素。

  绝大部分远洋船主要使用燃料油(也称为渣油或重油)来提供动力、供热和电力,其含硫量是车用柴油的100-3500倍。一艘中型到大型集装箱船使用含硫量为35,000ppm(3.5%)的船用燃料油,其一天排放的PM2.5总量最多相当于我国50万辆国IV货车同一天的排放量。(数据来源于《船舶与港口空气污染防治白皮书》)

  美国加州和欧盟均执行了严格的泊岸换油的规定,强制要求远洋船停靠码头时使用的燃油含硫量不得超过1,000 ppm(0.1%)。在我国,香港已实施泊岸时转用低硫油的激励计划,深圳也公布了类似的方案,但其他港口城市尚未出台此类政策。

  船舶岸电系统(AMP)也称为“冷铁”系统,船舶停靠在码头的时候,停止使用船舶上的自备辅助发电机,转而使用陆地电源向主要船载系统(泵组、通风、照明、通讯等设施)供电。

  对新建码头、待建码头而言,功率裕量较大,完全能满足船舶对岸电的需求,可以不考虑功率增容问题;但对于老码头,功率裕量较小,必须对港区码头的降压变电站进行增容扩建。

  我国港区陆地电力大都采用三相四线Hz的交流电;而靠港船舶由于来自不同的国家,船舶电制存在差异,多以三相三线Hz交流电制为主,这势必会造成港区的电制和船舶的电制不一致。

  目前,岸电多采用低压440V供电。而对大型船舶来说,由于船上各种电气设备负荷很大,若采用低压供电,在输送功率一定的情况下,流过电缆的电流较大,要求码头提供多根电缆对大型船舶输送岸电。电缆拖接困难、工作强度大,且过长的低压电缆导致电力损失大。

  不同的船舶和不同的港口可能配备不同的连接接口,如果没有统一的接口标准,势必给靠港船舶使用岸电的连接工作造成困难,降低工作效率。

  除了上述主要技术问题外,还存在其它的技术问题,诸如船电与岸电连接时的安全问题、相序问题、船电对岸电网络的干扰等。

  同时,船舶的岸电设备改造工作必须与港口电源系统的建设同步进行,才能令岸电投入使用。

  1、采用多制式岸电电源。电源系统可选择输出为400V、440V、(690V、)6.6kV,50/60Hz等多种制式的电制。

  在大规模推行港口岸电建设时,既要考虑沿海和内河码头的区别和共通,也要考虑远洋、国内沿海及内河小型船舶的差别。中国港口岸电系统大体分成四类:高压大容量岸电系统、高压岸电系统、低压岸电系统、低压小容量岸电系统。

  国外的岸电技术起步早,发展相对于成熟,早在2000年,瑞典在哥德堡港渡船码头安装了高压岸电系统,开创了港口岸电建设的先河。而后美国、瑞典、加拿大以及欧洲一些国家的主要港口也开始利用岸电为各类船舶供电。

  我国岸电技术起步稍晚,最开始的应用主要集中在内河的小型船舶岸电供电。2009年,青岛港完成5000t级内贸支线码头的低压岸电建设改造,标志着我国对岸电建设的首次尝试。从“十二五”起,交通运输部就将“推广靠港船舶使用岸电”作为节能减排领域“十大重点工程”之一予以推广应用,我国岸电技术迅速发展。

  近年来,随着国家电网有限公司电能替代工作的持续深化,岸电在浙江省内河及沿海地区遍地开花。截止目前,杭州、嘉兴、湖州公共水上服务区建成130余套低压小容量岸电系统,实现京杭运河浙江段公共水上服务区岸电设施全覆盖。国网浙江省电力有限公司全力推进浙江省内河八大水系岸电建设,并将于2020年实现内河港口岸电全覆盖。


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