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感慨节油

作者:金宝搏 发布时间:2020-10-12 16:05

  构成中国大陆各航空公司营运成本的板块是“工资总额”、“燃油”、“代理费”、“航材维修”、“航线费”、“飞机租赁”和“其它费用”。国内航空公司年营运总成本是96.3亿元人民币。各项成本依次是:4.47亿元、占4.6%,15.45亿元、占16.1%,7.27亿元、占7.55%,14.20亿元、占14.7%,20.10亿元、占20.9%,24.60亿元、占25.5%。有资料显示,世界民航平均燃油成本为12.5%,国泰航为14%,美联航为10%,而我国航油价格比日本还要高出60%,是新加坡航油的2.5倍。近年来,随着燃油数次提价,燃油已上升为航空营运第一大成本。加油的服务成本也偏高。据了解,香港机场的加油服务费为3~3.625美分/加仑;日本地区加油服务费为2.15~12美分/加仑;我国机场加油服务费平均为15美分/加仑。2004年,中国民航利润有100来个亿,但进入2005年,中国民航却吃了油价暴涨的大亏,今年前5个月航空公司累计亏损3.4亿,5月份为0.5亿,去年油价为每吨3200元,而今年同期则上涨到每吨4760元,这每吨1500多元的差价,对于微利的民航运输业来说简直就是一场灾难。在推进“节约型社会”的大环境下,强调在安全运行范围内,节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行,显得犹为必要。

  流量控制是中国航空的一大特点,更是民航难以独自根本解决的资源问题。越来越成为制约中国民航发展的瓶颈。前两年,我参与了中国民航《防止空中飞机相撞》的课题研究,对这方面的深层次情况有所了解。

  流量涌堵主要发生在东部地区,即“三点”、“两线”和“三区”。“三点”就是北京首都机场、上海虹桥/浦东机场和广州白云机场,“两线”就是京广线和京沪线,“三区”就是“长三角地区”、“珠三角地区”和环渤海湾地区。今年6月20日下午,我飞波音747执行北京-上海-北京航班,因为北京南面的大王庄附近有点雷雨天气,因为首都机场所处的位置相对特殊,一有北京市这个空中禁区,二是周边军航机场密集,留给民航活动的空间狭小,因此,飞北京的绝大部分航班都遭遇了流量控制的尴尬,要么空中转圈“磨时间”,要么去其他机场备降(按标准加的油,在空中等待不起),要么就是在机场趴着不能起飞。当时,我们18点左右就该起飞,但我们前面已经排了两架飞机飞北京,但“虹桥地面”说第一架都没有准确的起飞时间,每架飞机之间的起飞间隔是1个小时,也就是说第一架飞机起飞后两个小时才可能轮上我们。考虑到天气闷热,机舱内温度更高,339个客人不如先呆在候机楼凉快凉快,因此,机组决定暂缓上客。但旅客不理解:时间到了,机长凭什么不让上飞机?北京天气不好?我们打电话问了,北京市太阳大着哩!旅客看着三层楼高的大飞机不让上,心急火燎的,秩序混乱不堪,不少旅客就要来找机长论理。没办法,我们只好让旅客上飞机等待,一等就是四个多小时,本来晚上七点多就该到北京的,一直等到次日零时24分才在北京着陆。据飞这条航线的机组讲,进入夏季以来,航班延误成了家常便饭。

  根据国际民航组织的最新统计,2004年,我国航空公司定期航班完成的总周转量为240.76亿吨公里,比2003年增长了36%,在全世界的排名由2003年的第5位跃升至第3位,超过了航空强国日本(224.3亿吨公里)和英国(222.6亿吨公里)。排在前两位的美国和德国完成的运输总转量分别为1449.59亿吨公里和246.8亿吨公里。上述统计尚不包括香港、澳门和台湾地区。2004年,香港完成的航空运输总周转量为129.39亿吨公里,比前一年增长了26%;澳门为3.19亿吨公里,增幅高达61%。如将港、澳数据包括在内,中国将排名世界第二,仅次于美国。

  改革开放以来,我国飞行流量以8%~10%的速度增长,2002年民航运输机场的数量将增加到200多个,枢纽和区域性枢纽运行模式逐步建立,运输机数量将达到2000架左右,全国空中交通活动持续增长,预测2020年运输飞行空中交通活动总数超过900万架次,日均处理空中交通活动接近2.5万架次飞行架次,是2002年的近6倍。从区域分布来看,主要飞行活动仍在东部地区,而且集中在首都与环渤海区域、长江三角洲区域、珠江三角洲和琼州海峡区域,在京广航路以东地区集中了约90%的飞行流量,其中约70%的流量分布在北京—上海—广州之间的大三角地区;中西部地区如成都、昆明、西安等地飞行量也呈快速增长势头。随着我国国际地位的提高和国家建设的需要,我国专机和重要飞行任务逐年增加。各种专业飞行和航空体育飞行急剧增加,使用的航空器(各型飞机、直升机及飞艇、热气球等)种类繁多。

  我国的国情与美国有所不同。美国军事力量绝大部分存在于海外,本土军航飞机并不是很多,其军民使用空域结构比例为1比4,军方只占51万平方英里,其余属于民用。在美国甚至日本,都很容易实现“直飞”,“点”与“点”之间的距离有的远达数百海里。直线飞行,当然省油。我国军航飞机主要用于本土防空,飞机都驻扎在国内,为了适应军事斗争准备的需要,空军提出了新的军事训练指导思想,突出了由技术训练向战术训练的转变。航空兵部队飞行员年飞行时间指标大幅度提高,战术训练比重也增加了60%以上,多机实兵演习、对抗训练增多,场内外训练的高度、地域范围增大,飞行矛盾覆盖了从低空到高空的所有高度层,尤其是民用航线与军航空域之间的矛盾更加突出,因此,国内航线很难实现直飞,只能严格按照划定的航线飞行。目前由于空中军事力量水平不高,国土防空任务又相当繁重,所以训练和战备飞行量会持续处于一个相当高的平台期,军、民航对空域资源使用的矛盾具有长期性。

  作为航空公司而言,能够直接控制航空器实际运行的人员特别飞行员,是节油实施活动的主体。按照责权利三位一体的原则,飞行员应该是节油活动的具体操作者和主要受益者。有家公司上个世纪末就尝试着进行飞行节油,实施前两个月,节油收益还是挺大的,但后来,飞行员们节油的积极性慢慢就没有多少了,为什么呢?问题出在分配政策上。公司只拿出节油收益的5%来回报,其中的3%用于奖励所有的飞行机组。平分到飞行员手中的奖金少得可怜。“小头用于回报”加上“平均主义”的分配政策,挫伤了飞行机组的积极性,节油活动便不了了之了。不少飞行员都知道节油的好处,也具有一定的技术可操作性。但要化作机组的自觉行动,关键是航空公司要制定并兑现相应的节油奖励政策。不要怕飞行员又多拿了点节油奖,因为飞行员拿的是小头,公司节约的可是大头。节约燃油对国家对环境对人类都是善莫大焉!节不节油,这得看企业法人的管理理念是否先进!奖励政策是否远离了“红眼病”!

  宇宙存在辐射,这是常识。但辐射有多厉害?与什么因素有关?许多飞行员都认为,为了躲避辐射,为了多活两年,飞行高度宁高勿低。千万别为了区区几个节油奖,爬到那么高的地方去挨太阳黑子。这是比较普遍的节油认识阻力。

  中国气象局培训中心章澄昌教授的一篇研究论文,可以解决这方面的认识偏差。他的主要观点是:空间辐射由高能、高穿透力质子及核占主导地位。这些粒子对微电子系统和在空间活动的人类构成了主要辐射损害。辐射环境的主要源是辐射带、太阳高能粒子、银河宇宙线公里以下飞行,银河宇宙辐射和太阳色球层爆发产生的辐射剂量通常并不大,对机组和成员无危害。但在太阳活动时期,太阳色球层爆发增强的高能质子穿过大气层时,产生大量次生粒子,在18~21公里高度上形成了相当大的浓度,往往超过人体安全所允许的剂量。但飞行高度不超过12000米,即使在太阳色球层爆发最强时期也仍然是安全的。

  辐射效应就是辐射损伤,包括对材料和人员的损伤,总辐射损害指各种辐射长期积累的总效应。通过电离作用和原子位移作用,使材料的分子结构产生缺陷,总辐射损害通常限制了飞船电子部件的寿命,当然各种辐射效应可通过屏蔽而减轻。高能电磁辐射或粒子辐射穿入人体细胞,使细胞的分子电离,损害了细胞的正常功能。对细胞最严重的危害是其DNA受到损伤,DNA是细胞的“心脏”,包含所有产生新细胞的结构。

  对DNA的辐射损伤有两种方式:间接方式-当人体中水分子吸收辐射而电离时,形成具有高度活性的自由基,这些自由基可损坏DNA分子;直接方法-辐射与DNA分子碰撞,使其电离或直接损坏。

  当人体受到一定剂量的辐射后,会患辐射病,其主要症状包括:严重灼伤、不能生育、肿瘤和其他组织的损伤。严重损伤可导致快速(几天~几周)死亡。DNA的变异可遗传后代。受损细胞能否修复取决于DNA受损类型。

  辐射剂量的单位是拉德(rad),各类辐射在1克任何物质中被吸收的能量若为10-5焦耳(J),辐射剂量即为1rad。由于辐射的生物效应不同,从生物剂量概念出发,建立了辐射剂量当量。剂量当量的单位有雷姆(rem)和希[沃特](SV),1SV=100rem,1SV=103mSV。

  不同辐射剂量当量水平对人体的影响分别是:0.02mSV,相当于X光体检。1000mSV会患辐射病,2500mSV将导致女性不育,3500mSV将导致男性不育,4000mSV将有致命损害。中国民用航空医学研究室对国内19条航线年),结果表明辐射剂量随飞行高度、飞行时间和地磁纬度的增加而增加。国内航线小时,国际航线小时。但是飞机驾驶舱内受辐射剂量均不超过国际放射防护委员会(ICRP)规定的每年20mSV标准。依此标准,飞行人员在高空飞行是安全的。然而,从辐射的随机性考虑,飞行人员仍不应掉以轻心,要重视加强自身防护,尽量减少辐射照射,增强人体抵抗力。飞行运行管理部门应根据飞行高度、航线的地磁纬度和飞行时间,适当调整飞行机组人员的航班安排计划,并通过个人所受照射剂量的监测,将照射量较多者进行短线替换,安排短期疗养,以减少照射剂量,提高人员体质,如体育锻炼,营养补充,适当食用具有抗辐射功能的食品,例如多饮绿茶,绿茶中的茶多酚能消除因辐射而产生的过多氧自由基。从目前了解到的研究成果来看,现在的飞行高度、航线和飞行强度,辐射影响不大,在安全范围之内。这应该是比较权威的说法。

  据了解,明年可望打破航油市场垄断。如果实现了航油生产供应市场主体多元化,就可以“货比三家”,比价采购。其形式包括采购主体多元化、采购油品多样化、采购时空扩大化、采购环节多元化、采购方式多样化几个方面。例如,汉莎航空公司不仅为本公司,也为子公司和与之联盟的其它航空公司采购油品,并为其飞机提供加注油服务。新加坡航空公司很会做航油期货。例如,2000年正当国际油价上涨,我国航空公司大面积亏损的时候,却赢利10亿新币,其中,50%是靠套期保值取得的。而我国在期货方面的经验相对欠缺,风险也较大,但我认为三大国有航空公司可以尝试航油期货、套期保值等应对油价风险的办法。

  一是尽快规划论证和实施京广、京沪平行航路。鉴于军航机场的布局现状,近期新开辟京沪穗航路的可能性不大,但可以在原航路的侧方划设一条平行航线是完全可能的。目前国内运行的大型飞机大都配置有惯性导航和GPS系统,导航精度很高,完全达到了自主领航的标准。这样可以大大增加航路放飞密度。

  二是北京首都机场必须增加进离场走廊和等待空域。首先要充分利用南苑和西郊机场,将部分国内航班放在这两个机场,开放岗咎镇走廊。其次在北京西边新增加一个走廊,从太原方向来的航班从这个走廊分流,减轻大王庄走廊口的流量压力。再就是要划设和启用等待空域,当天气不正常时,按不同的高度层进行等待。第四点就是要严格遵循各高度段的速度限制,便于ATC调配间隔,争取空间资源利用率最大化。

  实践证明,翼梢小翼可以明显降低油耗,提高经济性。但要付出一定的配置费,从长远观点看仍然是划算的。如美国波音公司为B777-300ER延程型客机装设了斜削翼尖,估计可为飞机减省2%的燃油量,使每架飞机每年可节省多达14万美元的燃油开支。加长翼尖也可为每架飞机每年节省130万磅燃油及减低二氧化碳的产生达390万磅。

  据悉国内某公司预测航油会持续处于高价位,董事会已经在机型选择上趋于理性,在支线上重新布局螺旋桨飞机。这种飞机虽然速度慢些,但特别省油,很适合市场需求。

  一是航空公司要加强FOC建设。对飞机放行提供有力的技术支持,减少天气、故障原因的返航和备降。充分利用地空数据链和卫星通讯,为运行中的机组提供决策支持。

  三是边缘天气适当增加起飞油量。虽然多加带航油会增加一定的油耗,但在关键时候,可以凭借延长的留空时间,避免因燃油紧张不得不实施的备降行为。前两天从昆明飞北京,客人上齐临关舱门时,突然接到公司签派的电话,说北京天气转差,可能有雷雨,建议我多加4吨燃油。我核算了一下业载和航段耗油量,保证飞机正常在北京着陆时不会超过最大着陆重量。于是叫加油车来重新补了4吨油。一路上,还多亏了多加的油,北京实行流量控制,许多飞机不得不中途备降,而我却有富余的燃油应对ATC给予的机动飞行,顺利在首都机场降落。

  四是全国实现大运控。国航、东航、南航和海南航的FOC要与北京、上海、广州区域管制中心和总局运控中心联网实行“全国大运控”,遇到航班大面积延误时,都出来协调,兹在解决流量涌堵问题。

  五是ATC要增强服务意识。大一点的机场都设有“放行”、“地面”、“塔台”、“进近/进场”和“区调”等管制单位。除了要保证安全间隔,防止飞行冲突之外,ATC要有为航空公司减少运行成本的意识和技术手段。如前两天,我从某机场出港,“地面管制”指令我“推出、开车”,我滑出停机坪往滑行道一看,前面密密麻麻排了十几架飞机,只好一点一点往前挪。待我进跑道拐弯回头一看,我后面还串着12架大大小小的飞机。从“滑出”到“起飞”,足足用去了我45分钟时间,两三吨燃油就这样白白耗去了。每天起飞数百架飞机,都这样司空见惯地耗着,烧的都是国家财富啊!这可能与“航班正常率”的统计方法有关系,在规定的“航班时刻”范围内滑走的,都算“航班正常”,至于能不能按时起飞,则没有指标来衡量了。如果,各管制单位能够协调起来,排长队等候起飞的现象是完全可以减少的。

  选择节油率高的飞行高度层来飞。现代客机的飞行管理计算机FMC,一般都会计算出基于ECON(经济巡航)和LRC(远程巡航)飞行方式的两种最佳飞行高度。前者成本最低,后者节油率最高。

  以波音757飞机为例,根据性能分析,飞行高度和速度选择不当将导致燃油消耗量增加:

  ——巡航速度大于FMC计算机给定的速度0.01马赫,航程燃油消耗增加1%—2%。

  高空西风急流在冬季尤其厉害,像今天飞的成都至东京航线,长江口至日本一线,为极锋急流和副热带急流的汇合区,平均风速可达140—220海里/小时以上;我发现夏季在西藏、新疆、青海等高原上空高压系统也相当旺盛,环流明显,特别是青藏高原北部9000米以上高度的西风急流很有利用价值。气象资料显示,冬季,东亚上空存在三支气流,我国可以利用其中的两支:一支为强盛的副热带西风急流,其轴线位于成都至贵阳间,高度大约在10200米以上,西风风速约90海里/小时;银川至兰州上空有一支温带(极锋)急流,强度相对弱些,平均风速为70海里/小时。夏季东亚上空也存在三支气流,在我国境内可以利用银川和达兰之间的一支副热带急流,其西风风速平均为55海里/小时。如果所用风的信息可靠,通常按照FMC推荐的数据飞行,爬升到最接近于最佳高度的高度层飞行,是可以大大降低运营成本的。

  一个中等规模的航空公司,每年飞行10万小时左右,有5万个航段,若通过飞行员和管制员的共同努力,能使其中的2万个航段灵活改变高度层,每个航段省油1500磅(大于波音737机型吨位的飞机,节油将会更多),那么一年将可能节约1.36万吨燃油,每吨按4700元算则可折合人民币6392万元。如果全民航都积极采用这种方式开发高空资源,一年节省肯定不止10亿元人民币。

  对于APU(辅助动力装置)的使用,凡有电源车或其它外接电源的,要尽量利用这些机外设备,没必要长时间启用APU。据估算,每飞行一天,若只用APU则其工作量为5—6小时,除了耗油外(波音737机型APU每小时最少要用150磅燃油),本身航材运行成本也相当高,长年累月使用,也会使APU的故障率上升,成本加大。因此,在基地“航前准备”和“航后检查”时宜全部使用地面电源(因为工作时间较长),在外站,条件允许时,要提倡多用外接电源。在起飞前25-20分钟启动APU较为合适。

  严格进近数据。目前公布的标准仪表进场、进近、离场程序,是经过严格计算的,在保证飞行安全的前提下,经济性应该说比较高。因此,飞行时,要加强计划性,严格按照标准数据去控制。既要避免计划过紧造成进近中不得不拉减速板、提前放起落架甚至复飞,又要防止过早建立着陆形态增加阻力、无谓多耗燃油。


金宝搏
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